Dos acuerdos tarifarios que derribaron mitos con Bolivia: la carga lejos de irse, creció el 2023

Por Ximena Astudillo Arancibia

El 2018 el Puerto de Arica experimentó un cambio importante contra todo pronóstico de quienes a nivel diplomático y político preferían "no hacer nada" y continuar con el estancamiento del terminal de este extremo norte, con tarifas congeladas unilateralmente por el Gobierno de #Bolivia desde el 2011, lo que venía causando un estancamiento y atochamiento del recinto, sin posibilidad alguna de crecimiento de su carga.

Fueron los sucesivos directorios de la Empresa Portuaria Arica, liderados por Loreto Seguel Kingy Marcelo Urrutia, junto al Gerente General Rodrigo Pinto, quienes impulsaron el Modelo de Normalización de Tarifas y Servicios Portuarios, a través del cual se pudo suscribir 2 acuerdos tarifarios con la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B), agente estatal del país vecino que gestiona la carga de importación con un movimiento en el Puerto de Arica aproximado del 40 por ciento del total de la carga boliviana y que presentaba una resistencia a la logística moderna, perjudicando la expansión del terminal chileno.

La administración de EPA puso foco en esa carga, dado que era la que presentaba anomalías en su logística tales como exceso en su dwell-time, es decir, permanencia por sobre 15 días y no pago por esa estadía excesiva en el terminal, bloqueando la posibilidad de tener mayor rotación con nuevas cargas y con ello la generación de mayor cantidad de turnos para los trabajadores portuarios chilenos y la obtención de más ingresos para el concesionario y para el Fisco de Chile.

El acuerdo tarifario fue revolucionario e histórico porque permitió garantizar un modelo tarifario acorde al mercado de la industria. Descongestionó el patio de contenedores que el 2018 presentaba un colapso que parecía difícil de mejorar, dado que la gestión del Puerto de Arica estaba gobernada a control remoto por el sentir diplomático de "no mover nada" para evitar el enojo del Gobierno boliviano con nuevas demandas en tribunales internacionales. El Puerto de Arica se jibarizaba cada vez más a costa de ese temor infundado respecto de eventuales reclamos por abusos tarifarios inexistentes, por la aplicación de un modelo comercial como ocurre en todos los puertos del mundo.

Hoy se conocen las cifras de transferencia de carga portuaria del año 2023, las cuales revelan que hubo un crecimiento de un 21%, con 3,3 millones de toneladas. La carga boliviana aumentó en un 30% respecto al mismo periodo del 2022 teniendo un 76% de participación total y las mercancías en tránsito de Perú presentaron un 5% de crecimiento

• El Puerto de Arica debe ser abordado desde la perspectiva comercial, lejos de consideraciones diplomáticas como aquellas de que debe estar disponible como "moneda de cambio" para aplacar el enojo o las demandas históricas de #Bolivia y que mejor es "no hacer nada" para evitar un conflicto.

• Las cargas que maneja la ASP-B constituyen un cliente más del Puerto. El hecho de que ASP-B sea un organismo estatal, no le otorga un mayor privilegio frente a otros como los exportadores bolivianos, quienes, por ejemplo, desde siempre manejan sus acuerdos de tarifas directamente con el concesionario portuario sin inconvenientes, ni amenazas de recurrir a la Cancillería de su país para conseguir precios convenientes.

• Es bueno seguir transparentado que por su intermediación con los importadores bolivianos, la ASP-B recarga las tarifas del Puerto de Arica, lo que las encarece y las hace menos competitivas frente a los puertos vecinos de Ilo, Matarani e Iquique. La ASP-B es un ente recaudador para el Estado boliviano, ya que todo lo que obtiene sirve para financiar políticas de estado como bonos a estudiantes vulnerables. Y si la ASP-B es recaudador, también los es para Chile la Empresa Portuaria Arica, por lo que es vital que esta última persevere en mantener una relación comercial y no diplomática, porque eso la desdibuja de su objetivo: recaudar a través del movimiento de carga que genere el concesionario, para contribuir a las políticas de Estado chilenas. La empresa portuaria no es una "minicancillería" que debe hacerse cargo de la eterna demanda marítima boliviana.

• El Puerto de Arica debe abordarse desde la alianza público-privada, es decir, la empresa pública junto al concesionario Terminal Puerto Arica - TPA, ya que este último es quien ejecuta el contrato de concesión y tiene como mandato la atracción y manejo de las cargas, además de la inversión en infraestructura y equipamiento. No debe aceptarse la pretensión permanente de la ASP-B de marginar al concesionario de la mesa negociadora de tarifas, sólo porque mantiene hasta hoy, pese a que lo usa a diario, sus reparos históricos contra el concesionamiento del Puerto de Arica, ese que ha triplicado su carga gracias a millonarias inversiones en equipamiento e infraestructura para la atención eficiente de los naves, producto del modelo de concesión.

• Bolivia no debe ser el único mercado al que debe apostar el Puerto de Arica, ya que perseverar en ello, lo hace vulnerable y lo expone a amenazas como los constantes anuncios de los sucesivos gobiernos del vecino país de "llevarse" la carga a puertos de países vecinos o del Atlántico. Hay interés en Brasil y Paraguay por llegar a los puertos del norte de Chile, pero para ello es preciso dejar atrás el modo diplomático o de las buenas intenciones y concretar acciones a nivel de infraestructura y logística para avanzar.

• Urge la reactivación del Ferrocarril de Arica a La Paz, hoy sin movimiento alguno por una extraña e incomprensible decisión de Bolivia de no utilizarlo, pese a que insistió en foros internacionales que Chile estaba incumpliendo el Tratado de Paz y Amistad de 1904, al no tenerlo en condiciones operativas. En mayo de 2021 se hizo la primera prueba técnica del tren luego de millonarias inversiones del Estado chileno para rehabilitación, luego de 16 años de paralización, con carga desde el Puerto al Bolivia y se debió suspender el itinerario con carga de retorno por un paro de los camioneros bolivianos que no quieren al tren como competir en el modelo logístico. Carga para trasladar en tren hay en Bolivia, pero hasta hoy ha sido más fuerte el monopolio carretero.

• Que se debe perseverar en una relación de futuro con los medios de prensa y organismos empresariales de Bolivia , donde existen muchas personas que valoran estos avances y entendieron desde un principio que eran necesarias estas medidas correctivas y que no correspondían a una "política revanchista" o de aprovechamiento de la posición dominante que tiene el Puerto de Arica, al estar al servicio de Bolivia con garantías para sus cargas de exportación e importación desde el año 1904, tras concluir la Guerra del Pacífico. Que aquello que nos separó en el siglo XIX, no puede ser la piedra de tope para avanzar en una relación muy dinámica como es la comercial y que da vida a la Región de Arica y Parinacota.

• Finalmente los mitos cayeron gracias a personas claves que fueron capaces de ir más allá convenciendo al Gobierno de turno, luego del contundente fallo negativo en la Corte Internacional de La Haya el 2018 a la demanda marítima de Bolivia, que era tiempo de corregir las anomalías que afectaban al puerto del extremo norte del país, especialmente aquella que lo concebía como un articulador de política exterior con "razones de Estado" poco claras y no como un instrumento gravitante para el desarrollo económico y fortalecimiento de la soberanía en la Región de Arica y Parinacota.Al final se derribaron los siguientes malos presagios:-Que la carga boliviana se iría a otros puertos por aplicar tarifas de mercado. Lejos de una fuga, lo que advertimos es su crecimiento de un 30%.-Que era mejor "no hacer nada" para evitar un conflicto diplomático. Al final, el conflicto fue coyuntural y Bolivia decidió pagar en 2 oportunidades lo que es justo para dar sostenibilidad al modelo comercial portuario que garantiza la rentabilidad del concesionario y la generación de empleos.-Que Bolivia no es capaz de ajustarse a un modelo de gestión logística moderna, con rotación de cargas tal como ocurre en los puertos de la zona central de Chile donde el tiempo de permanencia no supera los 2 días. A 5 años del primer acuerdo, hoy se ve muy nítido que el acuerdo tarifario ha permitido que haya mayor rotación y más espacio para la recepción de más naves con más carga.