Oruro, Bolivia. 13 de diciembre de 2019
  • close

Ferroviarios dejaron de festejar el 21 de enero como su día nacional

La triste historia de un glorioso pasado ferrocarrilero en Bolivia

El ferrocarril llevando tropas al Chaco

timerTiempo estimado de lectura: 10 minutos, 47 segundos

account_box


Periodista | EL FULGOR.com
location_city La Paz, Bolivia
date_range 27 de enero de 2019

El nacimiento del ferrocarril en Bolivia estuvo marcado por la explotación de guano y salitre en  los territorios del Litoral Boliviano, después vino el auge de la plata y el estaño que impulsaron su desarrollo,  en su depresión de la minería se orientó a brindar servicio de carga y pasajeros ayudando, en gran medida en la Guerra del Chaco, pues fueron los ferrocarrileros quienes transportaron a las tropas, la munición y alimentos. Su caída se produjo con la nacionalización que creo una burocracia sindical que mato las ganancias y fue aniquilada por el neoliberalismo.

Los trabajadores estatales  ferroviarios de Bolivia,   dejaron de   festejar su día pues la privatización (1997),  dejó a Bolivia sin servicio y las pocas línea que quedaron fueron desmanteladas, pero el país no olvida el protagonismo que tuvieron los trenes en Bolivia sobre todo durante  el bloqueo que sufrió Bolivia por parte de Chile  después de la pérdida del Litoral y en la cruenta guerra con el Paraguay.

Fue el 21 de enero de 1838, cuando el joven presidente Germán Busch, después de participar de  la guerra del Chaco y concluido el cruel enfrentamiento entre paraguayos y bolivianos,  instruyó que esa fecha para conmemorar a los ferroviarios  y ese día creó la primera caja de seguro social para este sector. Hoy el día del ferroviario sólo lo festejan los extrabajadores y desapareció la caja ferroviaria para que sus afiliados sean asimilados a la Caja Nacional de Salud.

“Con hombres como los ferroviarios, Bolivia será grande”, dijo el presidente German Busch al homenajear a este sector y recordar el papel fundamental  de los ferrocarriles cuando Chile cerró los puertos usurpados de Antofagasta y Arica.

El tren era un verdadero instrumento de integración nacional


En ese momento Bolivia logró manejar su carga y no ahogarse internamente  con la creación del Ferrocarril Guaqui-La Paz, que junto con Perú logró que las  exportaciones nacionales  naveguen por el lago Titicaca y la ruta férrea Puno–Arequipa, Mollendo–Matarani.“Con esa comunicación vital, las cargas de importación y exportación fueron liberadas hacia y desde el Pacífico”, recordó entonces el mandatario al destacar que fue un trabajo de enorme patriotismo el que cumplieron en la Guerra del Chaco pues fueron los encargados de trasladar a los soldados hasta las trincheras de la guerra en  Villamontes y llevar el abastecimiento de alimentos para los soldados.

La historia de los ferrocarriles en Bolivia está marcada por tres periodos históricos que van de : 1870 a 1899 pre y post invasión y arrebatamiento por parte de Chile de las costas del Litoral boliviano, de 1900 a 1929 vinculada a la exportación de minerales sobre todo plata y estaño  y de 1930 a 1963 que marca tres momentos históricos primero la guerra del Chaco, la Revolución del 9 de Abril de 1952 y el inicio de los periodos militares dictatoriales y este ciclo cierra con la privatización (capitalización) de los ferrocarriles en 1997.

El ferrocarril vencía distancias para llegar a destino


LA PÉRDIDA DEL LITRORAL 1970-1899

La verdadera historia de los ferrocarriles en Bolivia comienza con la explotación de guano y salitre. El 30 de enero de 1873 se  concluyó la  construyó del primer tramo  del ferrocarril -en el territorio del litoral boliviano- Mejillones a Caracoles y que fue destruido  por el terremoto del 9 de mayo de 1877. En el museo de la Sociedad de Instrucción de Antofagasta, existe una plancha de bronce con la inscripción “La Boliviana”, nombre que tenía la primera locomotora del ferrocarril. El objetivo del ferrocarril no era otro que ser un instrumento de saqueo del guano y el salitre que producía el litoral boliviano.

El 20 de diciembre de  1873, seis años antes de la invasión de Chile a Antofagasta, fue inaugurado el tramo que unía Antofagasta con El Carmen (salar) una de las minas salitreras y guaneras más grandes del mundo. La locomotora llevó el nombre del presidente boliviano Tomás Frías.

En 1885 el Gobierno de Bolivia llamó a propuestas para la construcción de ferrocarriles y solo se presentó la Compañía Huanchaca de Bolivia, Aniceto Arce, compró la vía construida y su prolongación hasta Ascotán a la que llegó en noviembre de 1883.  Años después la Compañía Huanchaca de Bolivia propuso al Gobierno construir a su costa el tramo Ascotán-Uyuni, pero fue finalmente la empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited la que acabó construyendo este tramo.

En 1886, el ferrocarril llegó hasta Calama, pero, los bolivianos vieron fines militares en su construcción, por lo que el presidente Gregorio Pacheco  mediante Ley de 19 de julio de 1887, decidió que la línea férrea se extienda de Ascotán hasta Oruro, pero, cuando se llegó  a la frontera Huanchaca decidió unirse a capitales ingleses donde el 28  de noviembre de 1888, nació la compañía Bolivian Railway Co. , empresa que en 1889 concluyó la construcción del ferrocarril Antofagasta Uyuni, la empresa Huanchaca construyó Pulacayo-Uyuni  y la línea Pulacayo Huanchaca que en 1892 se prolongó hasta Oruro. La construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro duró casi 20 años, su extensión total era de 924 kilómetros de los cuales 564 kilómetros correspondían al tramo desde la frontera entre Chile y Bolivia hasta la pequeña ciudad de Oruro, donde apenas habitaban 12 mil personas. Los costos globales en este tramo sumaron alrededor de las 750 mil libras esterlinas.

Anecdóticamente, el 15 de mayo de 1892, cuando se inauguró el ferrocarril  en Oruro, se dijo que los últimos tramos que la vía habían sido asegurados con clavos de oro. En la inauguración las locomotoras fueron bautizadas con los nombres de “Arce”, “Oruro” y “Cochabamba” ellas estaban cargadas y  lujosamente adornadas de banderas y flores, para Oruro fue una fiesta el acontecimiento. Y en honor al hombre que hizo posible esto, en la Plaza 10 de Febrero esta erguido su monumento.

El ferrocarril Antofagasta Oruro fue para la minería una herramienta fundamental pues abarató sus costos de transporte lo que permitió pasar del auge de la plata al  auge de la producción de estaño, pero fue nefasto para el país pues importó harina argentina y la introdujo al mercados de La Paz desplazando la producción de Cochabamba, similar situación pasó con el azúcar que se producía en Santa Cruz y  se comercializaba en las minas de Potosí.

Cementerio de trenes en Uyuni


LA ADMINISTRACIÓN DE FERROCARRILES EN MANOS PRIVADAS 1900 a 1929

El 9 de enero de 1900, el presidente José Manuel pando la Ley  que permitía que cualquier empresa privada pudieran adjudicarse la construcción y la administración  de ferrocarriles.

En virtud a esta Ley las  líneas férreas fueron administradas por las empresas The Antofagasta a Bolivia Co.,The Bolivian Railway Co, y la Dirección General de Ferrocarriles, hasta  que el año 1967 se creó la  Empresa Nacional de Ferrocarriles.

Para los gobernantes liberales y republicanos el nacimiento, construcción y expansión de los ferrocarriles en Bolivia eran fundamentales, pues sin ellos no concebían haber llevado al país a la modernidad, sin importar el precio que se pagaba, como fue aceptar el Tratado de 1904 que cedió la totalidad del territorio del Litoral Boliviano a Chile a cambio de la Construcción del ferrocarril Arica La Paz.

Como dijo entonces uno de los negociadores  del Tratado y, posteriormente denominado Barón del Estaño, Avelino Aramayo, era mejor tener soberanía aduanera antes de soberanía marítima.

Los gobiernos entre el periodo 1900 y 1930 endeudaron al país para construir los ferrocarriles, 40% de la deuda fiscal vale decir 30 millones de dólares de los   70 millones de dólares de la deuda fueron a construir vías férreas, a esto se sumó la indemnización  que le dio Chile a Bolivia por el Litoral. El país prácticamente estaba hipotecado con Inglaterra.

En 1905 se concluyó la construcción del ferrocarril La Paz-Guaqui con 98 kilómetros, que  alcanzó vital importancia cuando Chile cerró los puertos de Antofagasta y Arica. El comercio exterior salió de Guaqui al lago Titicaca y la ruta férrea Puno - Arequipa, Mollendo – Matarani. Con esa comunicación vital, las cargas de importación y exportación fueron liberadas hacia y desde el Pacífico.

Después se vinculó a Oruro con Viacha en 1913 con 237 kilómetros de  línea férrea y los ramales Río Mulato Uyuni-Atocha.

Mudo testigo de un tiempo de auge


Después se intentó construir el ferrocarril Los Yungas Beni, pero fue abandonado  en los 80 kilómetros el año 1915, ese mismo año empezó la construcción del ferrocarril Sucre-Potosí línea que se concluyó en 1942 y Atocha-Villazón. Finalmente en 1928 empezó la construcción del ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, obra que nunca fue concluida.

El hito más importante de este periodo es la conclusión del ferrocarril Oruro-Cochabamba en 1917, que alcanzó gran impacto en el transporte de pasajeros y carga, por lo que sus ramales Cochabamba, Arani, Vinto también lo fueron, pues estos permitieron que la producción de harina y azúcar nacional recuperaran a los consumidores nacionales, que habían abandonado la compra de azúcar y harina nacional por la importada en el tren que llegaba de Antofagasta a Oruro.

LA DEPRESIÓN DE LA GRAN MINERÍA Y LA REVOLUCIÓN DEL 9 DE ABRIL (1930 a 1963)

Este periodo está marcado por la depresión de la minería, pero, notablemente importante por la participación que tienen los ferrocarriles en la Guerra del Chaco. Pues sin ellos era imposible concebir el traslado de soldados, municiones y alimentos a las trincheras donde se libró la cruel batalla.

La caída de los precios internacionales del estaño y la baja producción, obligó a las compañías ferrocarrileras a  priorizar  el transporte de pasajeros y carga y en  esto contribuyó la Guerra del Chaco.

Hasta la mitad de siglo XX  ocho empresas privadas administraban y eran dueñas de las vías férreas en Bolivia. 58% era de propiedad de empresas extranjeras, 36% eran líneas estatales y 6% pertenecía a los mineros del país.

En 1938 se creó la Comisión Mixta ferroviaria Argentina Bolivia que hizo posible en 1938 la construcción de la vía férrea Santa Cruz Yacuiba que se inauguró en 1957, Sucre Tarabuco concluido en 1947, el préstamo vino de Argentina y Bolivia pagó  su deuda con la entrega de petróleo.

El ferrocarril  Oruro y Potosí jugó un rol fundamental en la revolución de  1952, pues  en los puertos de Arica y Antofagasta Chile  detuvo  e intento embargar las cargas de mineral, no habiendo logrado estos fueron transportados en ferrocarril.

En la Plaza 10 de febrero el monumento de Aniceto Arce quien hizo posible e inauguró el tren Antofagasta-Oruro


Ya en el proceso post Revolución del 9 de Abril de 1952, se conformó la comisión Mixta Boliviano Brasileña que en 1955 concluyó la construcción de la vía férrea Sata Cruz-Corumbá, lo que más tarde se denominará la red Oriental. Este tramo se construyó con deuda al Brasil y en parte en cumplimiento al Tratado de Petrópolis  que cedió el parte del Pantanal Boliviano a Brasil.

Entre 1952 y 1964 la construcción de los oleoductos  para exportar petróleo a Brasil y Argentina hicieron perder carga al ferrocarril oriental y quedó completamente deteriorado, a esto se sumó el ingreso de camiones de alto tonelaje y buses para el transporte de pasajeros que eran más cómodos y rápidos.

En 1964 se creó la Empresa Nacional de Ferrocarriles,  por lo que todo los que incluía administración de vías, transporte de carga y pasajeros se hizo cargo en un proceso de nacionalización.

La excesiva burocratización y el manejo sindical de los ferrocarriles, prácticamente llevó a la Empresa Nacional de Ferrocarriles a la quiebra.

En 1985 empezó el proceso neoliberal en el país, que concluyó en 1997 con la privatización de las empresas del Estado entre ellas se vendió la Empresa Nacional de Ferrocarriles –ENFE- en dos parte una la red Orienta y dos la Red Andina, la primera hoy está en manos de capiltales venezolanos y la red occidental o andina prácticamente es chatarra y está en proceso de desaparición, por eso los ferroviarios estatales no tuvieron nada que festejar el pasado 21 de enero.


Página vista veces








ElFulgor.com © 2016-2019 Oruro, Bolivia